"정부정책으로 추진되는 신도시 건설은 예비타당성조사 대상이 아닌데 그 부속시설인 광역교통시설 전부가 개별적으로 예타를 받아야 하니 통과가 어려울 수밖에 없다."

김황배 남서울대학교 공간정보공학과 교수는 신도시 광역교통대책을 지연시키는 가장 큰 요인이 되는 예비타당성조사제도를 획기적으로 바꿔야 한다고 제언했다. 대부분 예타를 통과하지 못해 10년 걸릴 사업이 20~25년 뒤로 미뤄지고, 그 사이 물가가 올라 사업비 액수는 커진다. 국가가 감당할 수 없는 정도에 이르면 민자사업으로 전환돼 통행료가 오르는 악순환이 반복된다는 것.

김 교수는 신도시에서 추진되는 신규 철도 개통이나 S-BRT(Super Bus Rapid Transit, 간선급행버스체계) 등을 광역교통개선대책으로 한데 모아 일괄 예타를 진행하는 게 ‘선교통, 후입주’를 실현하는 방안이라고 내세웠다.

그는 "현재 국가철도망 구축계획에 반영된 노선에 한해 예타를 진행하고 국비를 지원할 수 있도록 돼 있는데 여러 군데 개별 예타를 추진하면 주민 불평불만이 커지고 사업 추진 기간이 길어지는 등 사회경제적 손실이 많이 발생한다"며 "가장 최적인 교통체계를 구상, 일괄적으로 예타를 받게 되면 철도 개통을 앞당겨 입주민 불편을 줄일 수 있다"고 설명했다.

그는 "정부가 과감히 예타 면제를 추진해야 한다"며 작심한 듯 발언을 쏟아냈다. 김 교수는 "기획재정부는 정부예산 없이 시행자가 건설과 운영을 모두 책임지는 사업도 예타를 의무화하는 공기업 또는 준공기업 예타 지침을 세웠다"며 "광역교통개선대책 필수교통시설이 되는 광역철도 일정 구간이나 기존 도로를 활용하는 S-BRT는 예타 대상에서 제외해야 한다"고 목소리를 높였다.

그러면서 철도 연계가 잘 돼 있기로 유명한 일본 사례를 소개했다. 민간 컨소시엄 등 시행사가 부동산 개발과 사철(민간철도) 사업을 함께 진행한다는 것이다.

그는 "신규 철도사업 시 국토교통부 국가철도망 구축계획에 넣어 예타를 거쳐 국가가 노반을 건설하고 공공기관이 운영하는 기존 방식의 틀을 깰 필요가 있다"고 강조했다.

철도 노선을 둘러싼 지역 간 또는 주민 간 갈등에 대해선 "정부에게 결정권한을 맡겨야 한다"고 꼬집었다. 김 교수는 "주민들의 철도 연장 요구가 거세지면서 당초 50㎞ 구간으로 계획된 철도가 80㎞로 늘어나고, GTX-D를 놓고 관련 지자체들이 여러 안으로 각자 사전타당성조사를 맡기는 등 지역적 이기주의가 강하게 나타나고 있다"며 "광역철도망은 일부가 아닌 전체가 연관된 문제이기 때문에 정부에게 판단을 맡겨야 한다"고 짚었다.

이어 "지자체 장들이 표를 의식해서인지 자기 지역에 철도망을 깔아달라고 요구하는데 GTX-D를 넘어 GTX-E, GTX-F노선까지 놔달라고 할 기세"라며 "철도 건설을 추진해 신도시 주민들한테 주변 기존 주민들의 교통 불편까지 떠넘기는 것은 맞지 않다"고 덧붙였다.

박다예기자
사진=김영운기자